Barcelona es una ciudad con muchas paradojas: cuenta con un teatro griego datado en pleno siglo veinte, así como todo un barrio gótico cuando lo que mandaba era el racionalismo. Es por ello por lo que no nos debe extrañar que, sumando dos ríos, la gran mayoría de los puentes de Barcelona no se sitúen sobre ellos o no sean los más llamativos. ¿Dónde podemos encontrar los más curiosos?, ¿Cuáles son los puentes de Barcelona?
¿Dónde están los principales puentes de Barcelona?
Algo que para una ciudad ribereña podría resultar tan sencillo como coger un mapa y contar qué pasarelas se encuentran sobre su río, en Barcelona no se limita a este cálculo… La principal razón es que los ríos de Barcelona no se encuentran en zonas céntricas o turísticas como para hacerlos puntos de atracción: si se decía tópicamente antes de las Olimpiadas que «Barcelona vivía de espaldas al mar», directamente a sus dos ríos lo que le daba era la parte baja de ésta…
Tanto el Besòs como el Llobregat han sido dos ríos históricamente maltratados. Considerados como meros hitos fronterizos, la función durante décadas de éstos ha sido de simple abrevadero en el mejor de los casos, zona donde realizar vertidos industriales en el peor.
Esta consideración secundaria de tal atractivo geográfico hace que no podamos contemplar una suerte de «Golden Gate» sobre las aguas dulces de Barcelona, concentrándose la ingeniería de caminos en otros espacios para resolver dificultades como la compleja orografía barcelonesa o sortear espacios que de otra manera serían intransitables.
Así, los principales puentes de Barcelona no están solo sobre el Besòs o Llobregat, sino también sobre la Meridiana, el carrer Marina, el Guinardò, Vallcarca o incluso sobre el carrer del Bisbe.
Eso no quita que en esta ciudad se haya ignorado una necesidad tan básica como que se puedan cruzar las aguas: cuando Barcelona se dio cuenta de que eso del elemento de la vida, servía para mucho más que activar las ruedas de molinos e industrias, nos pusimos las pilas y dejamos de tratar los pasos sobre los ríos e incluso el mar, como algo meramente funcional.
Los puentes de Barcelona más curiosos
Viaducto de Vallcarca
Comenzamos con el puente que mejor resume la filosofía de todo lo hasta ahora expuesto. Hasta finales del s. XX es difícil ver un puente a la vieja usanza, con sus elementos decorativos y con mayor pretensión estética que la de servir de pasarela entre dos vías, sobre las aguas de la ciudad: resultaba mucho más sencillo verlo sobre las carreteras de la ciudad.
Es el caso del viaducto de Vallcarca. Uno de los puentes de Barcelona que bien podría lucir sobre un Sena, un Guadalquivir o Ebro, y que sin embargo luce sobre la avenida de Vallcarca, sin más.
Y pese a que hoy en día sigue luciendo elegante, podría haber sido más majestuoso de haberse seguido el proyecto inicial de 1908, que contemplaba un puente de hierro al estilo parisino. Los retrasos en el inicio de las obras facultó que, para cuando estas estuvieron listas en 1917, ya pululaba por Cataluña el uso de un nuevo material mucho más sólido y barato: el hormigón armado.
Así, para cuando se inauguró en 1923, los vecinos de Vallcarca y El Putxet pudieron salvar la antigua riera (ya convertida en avenida) sobre uno de los primeros puentes de hormigón construidos en la región, combinándolo con piedra y ladrillo visto en sus pilares.
Y para que la cosa no quedara del todo sosa, la obra se completó con pequeñas balconadas y una decoración en la que destacan los escudos de Cataluña y Sant Jordi.
Puente de Sarajevo
Seguimos con la necesidad de salvar autopistas urbanas como la máxima necesidad de los puentes de Barcelona. Del Vallcarca de principios del s.XX nos trasladamos a la Meridiana de sus finales, cuando ésta peor lucía como la autopista de 16 carriles que llegó a ser en plena zona residencial.
Esta característica requería que, en un momento, llegado ya el s.XXI, donde se comenzaba a tomar conciencia que las ciudades eran más que lugares donde facilitar el tránsito de vehículos y que era primordial que se recuperaran zonas verdes y apacibles donde poder vivir sin miedo a ser atropellados o al cáncer de pulmón, las soluciones constructivas ecológicas y funcionales fueran tomando partida.
Así, en 2015, las peatonalizaciones cobran fuerza, y lo que antes era una hostil pasarela para coches, se convirtió en un paseo agradable pese a situarse sobre una autopista.
Hablamos del puente de Sarajevo: un paso situado en la zona más hostil de la Meridiana. Un antiguo viario para coches sin más gracia que la de unir la Trinitat Vella con la Nova convertido en una pasarela peatonal que también funciona como jardín vertical.
Este improvisado y sorpresivo espacio verde sobre 14 carriles en plena ciudad, también tiene la función de reducir el ruido que tal despropósito produce a los vecinos, sirviendo el hormigón de su estructura para amortiguar la contaminación ambiental.
Pont del Dragó
Hay puentes de Barcelona que a simple vista puede que nos digan poco o nada, pero que detrás tienen toda una historia ligada a su lugar y a sus gentes.
Mucho más discreto que el de Sarajevo, en el cruce de la avinguda Meridiana con el passeig de Valldaura nos encontramos con un puente cuya historia remite a 1862, cuando se construyó como ferroviario para salvar el desnivel que los torrentes del Collserola creaban en la zona.
El pont del Dragó no se convirtió en un puente de tráfico rodado hasta 1950, siendo todo un símbolo de cómo se comenzaba a tratar a la Meridiana y sus alrededores durante la época del desarrollismo. Una avenida que llegó a contar con apenas 4 metros de acera por lado y 8 pasarelas para cruzar sus 12 carriles.
Este puente, hoy en día, no puede competir con el de Sarajevo o el de Calatrava (que veremos más abajo) en cuanto a interés arquitectónico más allá de su decoración en trencadís azul y blanco, pero hace un par de décadas sí que destacaba por contar con dos grandes dragones de fibra de vidrio colgando de su techo.
Estos dragones se colocaron en 1987 por petición popular, en referencia al topónimo de Can Dragó que recibe la zona. Este nombre proviene de la masía de Can Dragó, que se terminó de demoler precisamente en los 60 para dejar paso a la Meridiana como autopista urbana.
Los dragones desaparecieron años más tarde debido a la falta de mantenimiento, siendo sustituidos por el trencadís, de mejor conservación y mantenimiento, pero este puente de Barcelona permanece como punto clave de unión entre Valldaura, La Prosperitat y Sant Andreu.
Puente de Mühlberg
Es otro de los «engaños» que ofrece la ciudad respecto a la fecha de sus elementos históricos. Este elegante puente de hierro y madera nos remonta a la Barcelona de la Revolución Industrial o incluso antes, cuando este rincón del barrio de Can Baró aún funcionaba como cantera de piedra y cal con la que se construyeron muchos de los edificios del barrio.
Sin embargo, los 70 metros de longitud de este puente que salvan la oquedad que años de explotación canterana han producido en el turó de la Rovira, no nos transporta a la Barcelona noble y burguesa, sino a la Olímpica, ya que el puente de Mühlberg es una obra de 1991.
Clave a día de hoy para acercar las hordas de turistas a los bunkers del Carmel y para conectar el Parc del Guinardó con La Rovira, el puente de Mühlberg también es una construcción de récord, ya que solo se tardó una semana en construirse, ofreciendo desde entonces unas vistas inmejorables a 261 metros de altura.
Puente Puerta de Europa
Después de un paseo por tres puentes de Barcelona en los que ni se avista una gota de agua, es hora de que nos asomemos al elemento líquido, aunque aún no sea ribereño y encontremos este puente de Barcelona sobre el Mediterráneo.
Se trata del puente Puerta de Europa, situado en pleno puerto de Barcelona con la finalidad de ordenar el tráfico marítimo entre el port Vell y las nuevas terminales de mercancías y cruceristas que se expandieron a las faldas de Montjuïc a finales del s.XX.
Con vocación de convertirse en un emblemático y estético elemento del nuevo puerto, el puente Puerta de Europa desde su inauguración en el año 2000 es uno de los hitos de la arquitectura contemporánea de Barcelona, ostentando el récord de ser el mayor puente de su tipología (levadizo atirantado) en el mundo.
Los 109 metros que mide su tramo móvil, es decir, la distancia entre las rótulas de rotación de cada una de sus hojas, le han otorgado el récord y el renombre de ser único en el mundo.
Pont de Can Peixauet
Ahora sí. Llega el momento de asomarnos a uno de los dos ríos de la ciudad. Concretamente al Besòs.
Barcelona hasta hace un par de décadas no solo ha vivido de espaldas al mar y sus ríos, sino también a sus ciudades vecinas. Consideradas durante los años del desarrollismo como meros contenedores de población inmigrante, la relación de Barcelona con Salta Coloma, Sant Adrià, L’Hospitalet y el resto de poblaciones metropolitanas comenzó a ser más de simbiosis que parasitaria tras la cita olímpica.
Así, comenzaron a llegar a las fronteras barcelonesas proyectos más contemporáneos y con vocación monumental que la hasta ahora arquitectura desarrollista, consistente en enormes bloques de ladrillo realizados con materiales de dudosa calidad. Muestra de ello es el pont de Can Peixauet.
El puente de Can Peixauet luce hoy en día como la muestra más contemporánea de construcción del recuperado espacio del Besòs, a pesar de datar de un ya lejano 1992. Fue en ese momento en el que el equipo formado por Juan José Arenas y Marcos Pantaleón dieron forma a este puente atirantado con cierta inspiración en el del V Centenario de Sevilla y el de La Salve de Bilbao.
| Los puentes del Besòs |
| Situado entre municipios tan densos como importantes dentro de la cotidianeidad barcelonesa como resultan Sant Adrià y Santa Coloma, el de Can Peixauet obviamente no es el único puente que atraviesa las aguas del Besòs: hasta 11 viarios comunican Barcelona con estos municipios y el Maresme. El hecho que hace destacable al de Can Peixauet es que es el único de todos ellos que, además de su carácter funcional, añade un valor estético y monumental a un paisaje que, con anterioridad a los 90, se encontraba ampliamente degradado. Así, podemos ver ejemplos como el puente viejo de Santa Coloma, de 1953, que intentan aportar algo de clasicismo con sus cinco arcos parabólicos, pero sin terminar de configurar una imagen «de postal». La pasarela del Molinet y el puente del ferrocarril (ya en Sant Adrià, sin colindar con Barcelona) son los otros dos ejemplos en los que se intenta «algo más» que una vía de paso, siendo el resto simples plataformas y prolongaciones de avenidas y autovías hasta tal punto que, tan solo el Cristobal de Moura, cuenta con un nombre oficializado.  |
Puente de Nelson Mandela
Esta nueva relación de Barcelona para con sus municipios colindantes y las riberas que lo separan tiene un nuevo símbolo al otro lado del Besós, en el Llobregat.
Es justo antes de su desembocadura, entre la Zona Franca y el Prat de Llobregat, donde se sitúa desde 2015 el puente de Nelson Mandela: 305 metros de puente de arco atirantado que sirven como puerta al, hasta entonces, maltratado delta del Llobregat.
| Los puentes del Llobregat |
| En el caso del río Llobregat, la perspectiva dada en el Besòs sobre los puentes de Barcelona ribereños no cambia en absoluto, con la única diferencia de que la densificación de viarios sobre el río es mucho menor. Así, el Mandela no solo es el único puente con vocación estética, sino también el único con nomenclatura propia de los 5 que colindan con Barcelona. |
Puente de Bac de Roda
Tras este breve repaso ribereño, volvemos a los puentes de secano. Concretamente a uno de los más relevantes no solo arquitectónicamente, sino históricamente.
Se trata de, nada más y nada menos que la primera obra de Santiago Calatrava en España y el primero de muchos puentes (y despropósitos) que el arquitecto crearía bajo sus características singularidades: el uso del blanco, el carácter escultórico y monumental de cada obra y, como no, los sobrecostes y las polémicas antes, durante y después de su construcción.
Este puente merece su propio capítulo al ser muy característico no solo de su autor, sino también de la época en la que se enmarca: la Barcelona preolímpica.
Levantado entre 1985 y 1987 para salvar el desnivel que producían las vías de tren de La Sagrera, este puente se tenía que limitar a unir el carrer Clot con el carrer Huelva a través del carrer Felip II: apenas 220 metros en los que un puente atirantado era totalmente innecesario.
Pero lo innecesario nunca frenó ni a la Barcelona preolímpica, ni a este arquitecto de postín. En la década de los 80 el excesivo optimismo de una España que se abría al mundo como democracia moderna, y el ego de un «star architect» desmedido desde sus humildes comienzos, producía que lo estético primara a lo funcional, y lo caro frente a lo óptimo.
Solo así se explica que en este rincón de la ciudad se sitúe un puente digno de cruzar las aguas más profundas de un Tajo en plena Lisboa o un Támesis frente a la Tate Modern: dos arcos parabólicos (uno a cada lado, que no quede perfil sin enmarcar) con doble arcada, simulan sostener un tablero mediante cables atirantados. Una solución innecesaria, puesto que la corta distancia ya hacían a los pilares iniciales lo suficientemente robustos como para sostener el puente.
Con este exceso se inauguraba así una política constructora en el que lo singular, lo icónico, prima sobre cualquier otro criterio constructivo como, ejem, lo económico y práctico.
| Los puentes de Barcelona sobre su red de ferrocarril |
| Como se ha visto en el puente de Bac de Roda, más incluso que la de cruzar sus ríos, ha sido una necesidad recurrente en la ciudad la de atravesar sus vías. Esto se debe a que, mientras sus ríos son limítrofes, sus vías de tren son más céntricas y no siempre soterradas, resultando los paso a nivel poco seguros y surgiendo el puente como la mejor solución. Antes del de Calatrava, encontramos en la zona de La Sagrera el del Treball Digne, que cuenta con la particularidad de ser un puente dos veces construido: el centenario pont del treball (renombrado como «treball digne» en 2008), que tuvo que derruirse en 2012 para dejar paso a las vías del AVE por uno de sus pilares; y el nuevo «pont del treball digne», levantado en el mismo lugar para no dejar incomunicada La Verneda con Sant Andreu. Y es en este último distrito donde encontramos tres pasarelas más, el puente de la Maquinista, el del Potosí y el del Paseo de Santa Coloma. En el lado Llobregat, además del que atraviesa el río, encontramos el grueso de esta tipología en la frontera de L’Hospitalet el de Santa Eulàlia (justo donde corta la Rambla de Sants), el histórico pont de Jordà en La Torrasa y las diferentes pasarelas peatonales de La Florida, Gornal y Bellvitge. |
Pasarela del Fòrum
Y del primer pelotazo de Calatrava, al cuarto que pretendía la ciudad en lo que a grandes eventos se trataba.
Tras el éxito de las Olimpiadas no solo a nivel organizacional, sino también a nivel de inversiones, Barcelona quiso repetir la jugada tan solo 12 años después sacándose de la manga un evento mundial, el Fòrum de las Culturas, cuya celebración disfrazaba un hecho urbanístico que a la ciudad se le escapaba desde hace algo más de un siglo: que la Diagonal llegara al mar.
Este hecho no solo permitiría una mejor ordenación urbanística, sino (y sobre todo) gentrificar una zona ampliamente degradada de la ciudad siguiendo un modelo parecido al llevado a cabo con el MACBA/CCCB en El Raval.
Al ser terrenos colindantes con Sant Adrià, se requirieron por parte de este municipio condiciones que mejoraran los barrios y la conectividad de sus barrios del margen izquierdo del Besòs, lo que conllevó la construcción de un lujoso puerto que se atravesaba mediante una elegante pasarela peatonal.
Rambla de Mar
Más planificada y menos descarada fue la construcción una década antes de la llamada «Rambla de Mar».
Concebida como una extensión de las propias Ramblas Mediterráneo adentro, la Rambla de Mar no es más que un puente peatonal levadizo que une el Port Vell con el Maremàgnum desde 1994.
Como Calatrava, su autor es un notable arquitecto cuyo ego hace que sus obras linden entre la genialidad y lo ridículo. Se trata de Albert Viaplana en colaboración con Helio Piñón. Arquitecto que nos ha legado obras tan significativas e icónicas como el CCCB, el monumento a La República o el Edifici Can Bruixa, a la par que despropósitos como las plazas Països Catalans o Lesseps.
En este caso, Viaplana dejó su ego de arquitecto preocupado más por hacer entender su propio discurso que agradar a su público, y dotó a la entrada de embarcaciones al Port Vell de una estética pasarela de madera con acabados en ondulaciones que hacen sugerir sus formas con lo que transmite el entorno.
Pont del Bisbe
En cuanto le quitamos el significado de «pasarela que cruza un río», pensar en puente en Barcelona es pensar en el que recorre el carrer Bisbe para unir el Palau de la Generalitat con la Casa dels Canonges. Todo un símbolo del Barri Gòtic por ser una de sus piezas que más da sentido a este «apaño» histórico creado en pleno s.XX.
Creado en 1928 por Joan Rubió i Bellver (discípulo de Gaudí) para unir ambos edificios institucionales, además de por sus elegantes formas, destaca por la calavera atravesada por un puñal y rodeada de acacias que sirve de eje central de la bóveda.
Esta decoración se achaca a la influencia masónica en la ciudad, que no dudaba en dotar a edificios públicos de todo tipo de simbología afín a esta hermandad repleta de misterios e historias.
Puente de la Vergüenza
Un par de décadas después de construirse el Pont del Bisbe, uno de similares características, pero de formas racionalistas más que góticas, llegaba al carrer Egipcíaques. Un puente que la memoria colectiva acabaría por denominar como «el puente de la vergüenza».
Pese al intento de las instituciones de hacerlo pasar por un elemento arquitectónico más, este puente recibe su sobrenombre por ser todo un símbolo de la «ocupación franquista» de las instituciones catalanas. Solo tenemos que reparar en qué dos edificios une para darnos cuenta de las razones de su existencia…
Este puente de Barcelona va desde la sede regional del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) a la del Instituto de Estudios Catalanes (IdEC).
El CSIC, pese a su noble actividad aún hoy activa, fue creado durante el franquismo, y como institución franquista, se llevó todo por delante que pudo y no tuviera relación con la dictadura.
En 1954 se construyó su sede en este lugar del Raval: un edificio descomunal obra de Alfons Florensa que representaba el tipo de construcción historicista propia del franquismo y, en medio, un puente en principio carente de sentido.
Que se unieran las dependencias de la Generalitat con la Casa dels Canonges tiene todo el sentido al ser la segunda la residencia presidencial pero, ¿a razón de qué se debían unir las dependencias del CSIC con las del IdEC? la razón es que este puente no era más que la avanzadilla para ocupar el terreno de la institución catalana.
Como una de esas tablas que colocaban los piratas para abordar otros barcos, el CSIC extendía sus tentáculos sobre terreno soberano catalán, quedando este puente como símbolo de la ocupación dictatorial y, por tanto, como una vergüenza para el pueblo barcelonés, que así lo apodó.
Pont de Marina
Es otro de los puentes de Barcelona creados para salvar el entramado ferroviario, y que perdió este uso primario cuando, a partir de la década de los 80, se soterraron las vías y se reconvirtió la antigua estación en terminal de autobuses.
Su carácter clasicista y monumental (data de finales del s.XIX), así como su funcionalidad de salvar el desnivel del carrer Marina entre Almogavers y Ali Bei, permitió que en todo momento fuera excluido de la piqueta y se conservara, siendo desde entonces parte del parque que se creó sobre las antiguas vías: el parc del Nord.
Puentes de los jardines de Can Altimira
Escondido en un rincón de Sant Gervasi y ampliamente desconocido entre los barceloneses que no frecuentan «upper Diagonal», nos esperan no uno, sino dos puentes, y a cada cual más singular.
Dentro de unos jardines particulares reconvertidos en 1991 en parque público, los puentes de Barcelona que vemos en Can Altimira son fruto de la locura de un excéntrico burgués.
Nada más introducirnos en ellos nos encontramos con el primero de los puentes: un puente colgante de madera que salva un importante desnivel que el dueño de la finca supo usar para imaginativamente trasladar al visitante a la Amazonia. Y como esto va de pastiches, el diseño del puente es una copia del que John Roebling (ingeniero que creó entre otros puentes colgantes, el de Brookling) ideó para las Cataratas del Niágara.
El segundo de los puentes de Can Altimira se trata de un puente de piedra que comunica con la calle Dalmases, y que en un principio no llama más la atención que la de encontrarnos con estos elementos arquitectónicos en pleno Sant Gervasi, pero si escarbamos en su finalidad, encontramos la historia que faltaba para que la reproducción del de las Cataratas del Niágara quede en mera anécdota.
Este puente de piedra se creó para salvar unas aguas que el señor Altimira vertía de forma artificial en esta zona para la práctica de la pesca de sardinas.
Puente de la Foixarda
En pleno Montjuïc encontramos un puente escondido, a pesar de encontrarse y salvar el desnivel que separa a dos de los rincones más visitados de «la montaña mágica»: el Poble Espanyol y el MNAC.
Se trata del puente de la Foixarda, construido en los albores de la Expo del 29 para atravesar la enorme hondonada que produjo la explotación de la piedra de manos de la familia Foixart (de la que deriva su nombre) que, una vez finalizó sus excavaciones, cedió los erosionados terrenos en 1915 al Ayuntamiento.
Puente de Reina Elisenda
Hoy parece un simple elemento destinado a salvar el desnivel entre calles de una zona que ya apunta al Collserola, pero el puente de Reina Elisenda, sobre la avenida Josep Vicente Foix, se situaba en su día sobre la profunda riera blanca.
Una riera que era todo un obstáculos para quienes, desde las villas del Llobregat, se disponían a atravesar el pla barcelonés hacia el Vallès. Razón por la que la Diputación Provincial, proyectó este puente a finales del s. XIX.
El puente, que también sirvió para dar forma al paseo de la Reina Elisenda, se acabó inaugurando en 1909, en un momento en el que Sarrià aún era villa independiente y los alrededores un bosque mediterráneo tímidamente salpicado por casas señoriales, tal como atestigua esta fotografía de l’arxiu històric del CE Els Blaus.
Parc dels Ponts
La necesidad de hacer cruzar la Ronda Litoral, hace que el parc de la Nova Icária acabara recibiendo el sobrenombre de Parc dels Ponts, ya que son 5 los que atraviesan esta autovía urbana que, como el parque, fue creada para hacer más transitable la Barcelona del litoral olímpico.
Cada uno de los 5 puentes están construidos en madera cubierta, y no solo atraviesan la que es la instalación olímpica más usada en la actualidad (la Ronda Litoral) sino también un lago que recorre todo el parque con la peculiar forma de la isla griega de Icària.
Pont de les Maletes
Terminamos este extenso recorrido por los puentes de Barcelona más curiosos con el que resulta más simbólico: el pont de les Maletes.
Este puente es alegórico, y lo encontramos en el barrio de Baró de Viver desde 2015. Un barrio fruto de los años del desarrollismo que creció en la Barcelona fronteriza, la que miraba tanto al clasicismo de su casco histórico y la nobleza de su Eixample, como a la humildad de los barrios de casas baratas que se iban creando a su alrededor.
Y ese entendimiento posterior entre todas las Barcelonas, el aperturismo que vino después de los años de oscuridad del Porciolismo, es lo que simboliza este puente de hormigón, que se remata con diez maletas de hierro colado al su alrededor. Maletas de similares características de las que portaban los inmigrantes que se subían al «sevillano«.
Demostración que en Barcelona no hace falta tomarse al pie de la letra cada funcionalidad, cada elemento, cada historia, para reinterpretarla y hacerla propia de esta ciudad. La ciudad que cuenta con una veintena de puentes y que tan solo un par cruzan sus dos ríos.
